茅以新

茅以新（1902—1990）
茅以新，著名铁道机械专家，国家一级工程师。原籍江苏镇江，出生于南京。1923年毕业于交通大学机械系，1924年留学美国，在普渡大学获硕士学位。回国后任教于南京军事交通技术学校和南京中央大学，同时还筹建一小型机修厂。1929年转入铁路工作，任浙赣铁路机务课长，浙江大学工学院机械系副教授。1935年赴日本考察铁路工厂，回国后历任粤汉铁路株韶段工程局机务课长，湘桂铁路工程局机务课长，柳江机厂厂长，1944年被派赴美国考察，并担任中国驻联合国善后救济委员会物资供应铁路组组长，1947年回国后任粤汉铁路管理局副局长兼机务处长。
建国后历任铁道部机务局、车辆局、科学技术局副局长兼总工程师及部科学技术委员会副主任等职。1972年调部援外办公室工作，次年被任命为科学技术委员会专职委员，1982年任铁道部技术顾问等职，是第五、六届全国政协委员，中国铁道学会第一届理事会常务理事、副理事长。
茅以新在青年时代即追求进步、追求真理，积极投入“五四”运动，被选为全国学联代表。参加铁路工作60余年来，曾协助程孝刚先生筹建株洲机厂，在荒地上创建了具有冷热加工能力的柳江机械制造厂，日寇进犯广西，他沉着组织工人撤退，把有限的汽车用来抢运器材。在联合国任职期间，争取到大量援华的铁路物资并转运回国，广州解放前夕与几名高级工程师联名上书给当时的交通部，阻止国民党破坏桥梁、隧道及机车。与周迈、胡道彦等阻止了国民党官员把株洲机厂器材运往台湾的企图。
1955年随吕正操访问越南，协助越南拟定了铁路修复方案，1957年随余光生访问苏联，回国后提出了我国实现铁路内燃化与电气化的初步意见。76岁高龄时领导内燃机“三化”（标准化、通用化、系列化）设计小组完成了任务。他曾多次对铁路建设提出建设性的意见，撰写了《略论我国铁路车辆的几项基本标准》、《沿曲线自导向运动的转向架》等5篇论文。担任全国政协委员期间，提议设立海南省，集中力量开发海南。1990年2月因病逝世，终年88岁。

在老一辈铁路专家中，有一位朴实无华，用毕生精力默默奉献的人，他就是铁道部技术顾问、全国政协委员、铁道机车车辆专家茅以新。从1929年入铁路起，他在机务、车辆等技术部门勤奋不懈、不畏艰苦地工作了整整60个春秋，积极参与我国铁路建设。他凭借稔熟的英语水平开了普渡大学招收中国留学生的先河，通过谈判为国家争取到了应有的战后英美的物质援助。直到他89高龄，患脑软化症才因此熄灭了生命之火，停止了前进的步伐。他的高风亮节和奉献精神，永远是铁路工作者的好榜样，永远激励着后人沿袭他的脚步继续奋斗。
青年时代
茅以新，1902年6月出生于我国的文化都城——南京。从小家学渊源，祖父、父亲均为学者，哥哥以南、以升早期赴日、美留学，家里家教颇严。古都南京的文化底蕴及有着浓厚文化气息的家庭环境为他从小的学习、思维启迪创造了一个良好的环境，产生了深远的影响。
自幼他就聪明好学，学习上聪敏过人，领会很快，在上海民立中学就读时，各门功课都名列前茅；后来转到南洋大学附中（即上海交大附中），毕业时因品学兼优，直升南洋大学机械系。
在校期间，茅以新就是一位赤诚的爱国青年，大学时正值“五四”学生运动兴起，满腔热血的他积极投入
“五四”运动浪潮中，编刊物、办夜校作扫盲教育，到街头发表爱国演讲，成了学生运动中出头露面的活跃分子。在一次他与赵祖康、侯绍裘（共产党员）等4人在南湖开会时，为便衣发现拘留，事后被学校开除。
为了继续学业，通过在唐山交通大学当教授的二哥茅以升的斡旋，茅以新得以转到唐山交大（今西南交通大学）机械科铁路机务门继续攻读。毕业时，茅以新在班上名列前三，被选派出国留学。
在赴美留学前，茅以新先到四方机车车辆厂实习了一年。1924年到美国，需要自己联系学校，同船去的留学生在权衡美国大学后，一致认为普渡大学数学专业实力强而且学费少，于是约定同去。但是当时的普渡大学尚未收过中国留学生，以种种理由拒绝接受。为了能在普渡大学留学，大家决定再次和校方协商，因为茅以新的英语好，留学生推他为代表，和校方交涉。凭着熟练的英语水平，据理力争，终于说服了校方，普渡大学由此开始接纳中国学生。经过几年的勤奋学习、刻苦攻读，茅以新在普渡大学获得硕士学位。茅以新不仅学习上刻苦认真，在工作中也是任劳任怨、全力以赴。普渡大学毕业后，他又到匹兹堡工厂实习，抡大捶，拧扳手，什么活都干，有一次不慎被榔头打伤脚趾，一生留下伤疤。在美数年，经过理论与实践的反复结合，他最终锻炼成一名功底过硬的技术干将。
投身铁路
我国老一辈的留学生，绝大部分学成后回国服务，茅以新也不例外。他回国后不久，就被聘请去参加浙赣铁路的建造。当时中国的铁路建设才刚刚起步，960万平方公里的国土上，铁道线寥寥无几，交通闭塞经济不流通，是中国贫穷落后的重要原因。茅以新早就怀有实业救国的理想，参加铁路建造，正是他实现理想的良好途径，所以他欣然同意了浙赣路的聘请，其实以他的条件完全可以选择更高工资和更好环境的工作。
1929年茅以新开始负责杭江铁路机务部门工作，带领技工修理机车，装配车辆，有时穿起工作服和工人们一起干，从不因为自己是技师就脱离底层工作。
满腔热血投身于浙赣铁路、粤汉铁路建设
茅以新对铁路怀有深厚的感情。杭江铁路是浙赣铁路的前身，发轫之初，异常艰苦。根据茅以新的夫人陈景湘的回忆录《我们这一辈子》的记述：“侯家源接手造浙赣铁路，人才奇缺，亲自登门邀请以新去工作，说好月薪300元，人到了，只给160元。当时家住杭州湖滨八弄，上班在萧山，在钱塘江对岸，过江要摆渡，每天骑自行车往返，十分辛苦，如遇风雨，摆渡还很危险。以新工作起来是拼命地干，一天下来，累得不行了，一到星期天，就像要生病的样子，什么都不想干。好容易休息一天，星期一又去拼了。” 如此沉重负荷的工作，以致终于有一天，他因为疲劳过度晕倒在工地上。
事后水利局的领导得知茅以新的工作既劳累，报酬又低微，特以高薪聘他去他们那里工作，茅以新家里人也再三劝说他应允此事，可是他竟不为所动，高薪待遇不是他的追求，他的理想在铁路。一年后，他的兄长茅以升在建钱塘江大桥时，特邀他和自己承担建造大桥的巨大工程。但是，经不住浙赣路的苦苦挽留，考虑到浙赣路竣工在即，如果自己突然离去，必定影响工程进展，为了善始善终，他只好婉言拒绝兄长的好意，再次放弃了一个改善工作环境的机遇。有付出就有回报，经过6年的拼搏、奋斗，数年如一日，茅以新从培训机车技术人员入手，终于看到了浙赣铁路的顺利通车，这才是这位奋斗者最大的欣慰。为表彰茅以新在建造浙赣路中的杰出贡献，交通部颁发给他一个银盾奖牌。
后来，凌鸿勋修建粤汉铁路株韶段，慕名请茅以新负责工程局机务处工作。到任后，茅以新从头做起，认真整顿，廉洁拒贿，以身作则杜绝弊端，将向外国购买机车的回扣全部上缴，在他管辖的范围内形成了一个廉洁的环境。他先后在这两条路上置办了设备，建立了班子，把工作纳入正轨。
主办不要政府补贴的柳江机机车车辆厂
抗日战争爆发后，浙赣、粤汉两条铁路相继沦入敌手。茅以新与老专家程孝刚一起内迁着手筹建铁路工厂。工厂的任务是制造火车机车和车辆的零配件，以及各种车床和加工设备。为了选择合适的地址，他亲自在湘桂线的山林、野地来往奔波。因为他要选择一个既靠近公路，便于运输，又靠近山谷，以防空袭，既要有山洞，又要有水源的地方建厂，最后找到了柳州郊区羊角山附近的一片荒地。
当时柳州不通火车，除场地外一无所有。茅以新和他的助手白手起家，组织铁路撤退下来的技工，利用一部分旧机器，办起一个不要政府补贴的几百工人的柳江机厂。茅以新为了使工厂能及早投入生产，先把一些机器设备安装在山洞里，一边建厂房，一边开工生产，职工们的住房都因陋就简，住在临时搭起的木棚里。虽然生产条件和生活条件都很艰苦，但广大员工在抗日爱国热情的感召下，大家团结一致，同甘共苦，制造出车用配件、工作母机，以及超长卡车拖车等，工厂办得生机勃勃。在4年多的时间里，为柳江厂赢得信誉，满足了在抗战条件下内地多个工厂对机械产品极其迫切的要求。工厂名声远扬，一些优秀技术人员不远千里投奔而来，他们对茅以新的工作精神都很敬仰。
但是日子并未就此安定下来，日本侵略军还在做垂死前的挣扎，把战火继续烧向西南，于是发生了湘黔路大撤退。在仓皇混乱的凄风苦雨中，茅以新首先想到的是国家财产的安全转移，想到的是老弱职工和家属的安全，连一名患严重肺病的青年职工也抬上抬下，随车转移。他个人则和青壮年工人一样，步行西撤，途中还遭失散，到贵阳时，形同乞丐，还瘸了一只脚。
后来才知道，他和少数工人，一直听到日寇的隆隆炮声才离开柳州，起先乘了一辆柴油卡车，到金城江时，大桥已被国民党军队炸掉，卡车无法过江，茅以新只好和其他逃难群众一起步行。开始还有一辆自行车驮行李，后来自行车和他随身携带的小手提箱都被盗，他只好背着铺盖徒步行走。时值隆冬，又遇上几十年来未遇的严寒，大雪纷飞，冰封千里，他晚上在雪地里过夜时把脚冻伤恶劣，捡了了根棍子，一瘸一拐地慢慢挪步，逐渐落在众人的后面，走了10多天方到贵定。而这时路局和其他领导早已搭路政司帮办专车到达贵阳，才知道柳江厂的厂长还未到，立即派出专车返回沿线寻找，在贵定才找到了疲惫不堪的茅以新。
赴英美争取援助
抗日战争胜利后，根据联合国的一项善后救济计划，凡是同盟国中受到战争损害的国家都可以得到援助。中国是战争受害国，理应得到援助，必须派人到英美等国联系铁路方面的物资援助，这个任务派到了茅以新身上，电报打到贵阳，要他立即到重庆交通部报到。
从贵阳到重庆，要经过险峻的娄山关，这里的危山奇岭绵延不断，汽车要艰难爬过72道弯。从柳州出来同车的原班人马和茅先生全家，乘原车北上。天寒地冻，坡陡路滑，卡车又满员超载，一路上不时看到四轮朝天，翻滚在深谷里的大小车辆，令人心惊胆寒。幸好茅以新对汽车的维修和驾驶十分在行，他不顾疲劳和司机轮流开车，加紧维修，才化险为夷，平安到达重庆。
到重庆没几天，茅以新就马不停蹄，奉命赴美，把一家大小留在了陌生的重庆。到美国后才知道，英美等国虽然有义务调拨物资给中国，但数量多少，由哪些工厂企业调拨并无明文规定，况且人家也不愿意把好东西给人，总想以次充好，以少代多，幸好茅以新留学时曾到美国一些工厂实习过，对情况比较熟悉，他又精通各种机器设备，因此坚决不要过时的破烂货，拒绝别人给他任何贿赂。为了尽可能争取到更好的物资，他在美国、英国来往奔走，参观了无数工厂、企业。凭着流利的英语，对铁路业务的内行，在谈判桌上据理力争，他的爱国热情终于感动了洋人，尽量满足他的要求，最后争取到价值数千万美元的大量物资器材，其中包括几百台机车、车辆、机器设备和建厂材料，对恢复和重建战后中国铁路，起了重大作用。
视铁路建设为自己的事业
茅以新回国后，粤汉铁路刚恢复通车，由于管理不善，事故频繁，粤汉铁路局长求贤心切，再三请请他到粤汉铁路任副局长。茅以新过去曾参与粤汉铁路的修建，对粤汉路怀有感情，看到这样混乱，心有不忍，于是他谢绝了其他更优厚的聘请，回国只休息了3天就上任。但是旧中国官场贪污腐化，他愤而辞去副局长职务，改任顾问。
当时，蒋家王朝已败退到广州，物价飞涨，人心惶惶，大小官员纷纷携带自己的亲朋好友到香港或美国去，并说服像茅先生同去，认为像茅先生这样的技术专家到任何地方到能大展宏图，但茅先生稳如泰山，成竹在胸，他回答说：“我的事业是建设铁路，在中国这块大地上建铁路，我到香港、到美国，在哪里建？为谁建？”
茅以新为了保护好铁路，防止国民党撤离时破坏铁路桥梁，坚持上班，维持秩序，直到解放。解放军进广州第二天，他就去察看各方面的情况，防止坏人破坏捣乱，不到一个月，粤汉铁路全线通车。粤汉路的通车，对迅速解放大西南和海南岛都起了重要作用。
为新中国铁路事业无私奉献
茅以新于1950年初由粤汉铁路局调到铁道部工作。当时铁道部领导特地从各铁路局选调副局长总工程师一级的工程技术专家进入铁道部领导机构。与茅以新同时调来的还有林诗伯、汪菊潜、梅阳春等中年工程师。他们受到部领导的重视和信任，都被安排在主要技术部门。茅以新先后在机务、车辆、技术局任副局长兼总工程师，是全路知名的机车、车辆专家。
他闻名全路不仅因为对铁路的已有贡献，还有他“喜新去旧”的探索精神，时刻思考着，或者改进已有的，或者设计出新型的，以实现新中国的铁路更安全有效的运行。
淘汰旧型转向架
茅以新在部门担任历任领导工作近40年。50年代初期，新中国经济正在恢复，铁路运输任务十分繁重，旧中国留下的破旧车辆，远远无法满足日益增长的客货运输的需要。在恢复期间，全路虽已修复机车1400台，客货车7900辆，但类型复杂，性能差异等问题十分突出，同时还存在着安全隐患。
通过与分掌机务的石志仁副部长缜密研究，茅以新决定生产我国自己设计的30吨全钢棚车。这是新中国第一批自造棚车，承担任务的是戚墅堰工厂。在设计制造上加强了转向的刚性，改车体铆接为焊接，提高了生产效率，降低了成本。茅以新历来十分重视转向架工作，在他的主持下，对我国铁路车辆各种类型的转向架，进行了全面调查，逐步淘汰了旧型，组织专家和有关部门共同讨论，实现了车辆转向架标准化，并编辑出版了《转向架图册》，在全路推行。
新型车钩
解放前，我国机车车辆大部分购自外国，型类复杂，世人讥为“万国博览会”。由于制式各异，车钩不统一，给保养、维修带来一系列问题，有时甚至在运行中发生脱钩，酿成严重事故。
有鉴于此，茅以新着手组织我国工程师悉心研究适合我国铁路运输的车钩。当时用的车钩，尾部细薄，不宜多拉快跑，而比较先进的D型钩和美制E型钩，又不适用于我国车辆。于是决定从实际出发，采用E型钩的钩舌钩头，制成适合我国情况的新型车钩，并以之逐步淘汰旧车钩。
淘汰轻型车
茅以新乐于采纳别人提出的合理意见，从不因为自己资历高、贡献大就否认同事或下属的看法。解放初期，铁路上还存在着没有转向架的轻型二轴车，由于车身轻，极易出轨。这类车占当时货车总数的20%-30%。有位工程师向茅以新建议逐步淘汰轻型车，并提出了具体办法。他重视并采纳了这一意见，由限制使用地区入手，逐步淘汰。随着新制四轴车的逐步增多，顺利地完成了轻型车的淘汰工作。
改造机车螺纹
茅以新在技术局工作时间较长。他积极主张将英制改为公制，倡导全路对机车车辆的螺纹进行公制化改造。这是一项十分艰巨的工作，茅以新在这方面投入不少心血，为发展我国的标准化做出了贡献。
及时翻译国外先进的相关专业资料
茅以新曾随同部门领导访问过越南、苏联、民主德国等国家，每次都提出考察报告，并将国外的新技术资料译成中文，供领导参考及部门学习，曾获部颁甲等奖。他对科技信息，十分敏感，书本知识丰富。别人有新的见解，只要有一定的道理，他都认真听取意见。人们常说：“茅以新，茅以新，喜欢新的。”
他勤于用脑，善于独立思考。他虽专攻机械，但对隧道、电气化等方面提过不少意见，有些即使不被采纳，也不轻易放弃，绝不模棱两可。“文革”期间，他被下放到宁夏边区劳动，后因援助建设坦赞铁路，有大量资料急需译成英文，才被调回北京。那时他已年过70了。
永怀不足 自强不息
在事业上，茅以新是一位极富有开拓性的实干家。他热爱工作，忘我无私，做工作从不讲条件，从不自我矜伐。所以凡是和他相知的人，都敬佩之；跟他一起工作过的人，都为他廉洁奉公的精神所感动。
茅以新从铁路基层工作直至进入掌握全局的部领导机构，做了一个好参谋，应该是学有专长的知识分子最理想的际遇。他永远向前注视的目光和自强不息的精神，是他一生最可贵的品质。他平时谈话，总说自己没做什么工作，更无成绩可言。人说他过于谦虚，殊不知这正是他永怀不足之感，总觉得还有那么多未干完的事有待去做。
1982年，他升任铁道部技术顾问（副部级）并担任中国铁道学会副理事长和车辆委员会主任。他多次对铁路建设提出建设性建议，并组织学术交流论文，亲自撰写了《略论我国铁路车辆几项基本标准》、《沿曲线自导向运动的转向架》等学术论文，受到好评。他是全国政协委员，多次参加政协所组织的报告、参观及调研活动，积极提出建设性提案。他在84高龄时还参加海南岛视察，并提出海南岛加速开发的建议。
在茅以新长达近一个世纪的生涯中，历尽艰辛，为建设铁路奔波于祖国大江南北，呕心沥血，坎坷颠簸，凡通铁路的地方都留下了他深深的足迹。虽已到古稀耋螯之年，他还为铁路的现代化建设孜孜不倦地工作。“夕阳无限好，只是近黄昏”，他87岁时患了老年性绝症，他的大脑再也无法为他的毕生理想而思考了，最终于1990年12月与世长辞，离开了他奋斗终生的铁路，离开了自己的家人，离开了敬仰他的人们。虽然他已离我们远去，但他锐意进取的品质将永远是我们的榜样，激励后人继续奋斗。
茅以新的永怀不足、勤奋上进的品格可堪称其家学之一部分，他的三哥茅以升是著名的桥梁专家，在兄弟辈中名气最大。但茅以新对兄长一向是尊而敬之，偶尔见面，他是不多言语。“文革”后，他们同住南沙沟宿舍，相距不过一二百米，但各忙各的工作，各有各的事业，各有各的追求，很少见面谈心，更很少在同一场合活动。只是在70年代末一次全国政协开会，他弟兄二人同在大会休息室里坐在一起，才恰好被一位眼明手快的摄影记者抢了个合影镜头，这是他们弟兄在政治生活中偶然的一次合影。由此可见茅以新的风格和他朴素无华的情操。
他的言传身教对其子女产生了深远的影响。大儿子茅于轼于上海交通大学机械系毕业后，从事机车车辆性能研究。后从事微观经济学研究，任过中国社会科学院美国研究所任研究员，从中国社科院退休后，又参与创办北京天则经济研究所，并任所长、理事长，现为该所常务理事。
他的另外二个儿子茅于海、茅于杭都是清华大学教授，其女茅于兰山东大学毕业，先后任《光明日报》、《北京晚报》、《北京日报》记者，之后又调往北京师范学院（即首都师范大学）分院中文系教书。

个人经历
1902年6月29日 出生于江苏省南京市。
1918-1919年 上海工业专门学校学习。
1919-1921年 唐山工业专门学校（今西南交通大学）学习。
1921-1922年 交通大学上海学校毕业。
1923-1924年 赴美国Purdue University（普度大学）攻读硕士学位。
1925-1926年 加拿大国家铁路机车工厂实习。
1926-1927年 美国ALCO机车公司设计室制图员。
1928-1929年 南京新记机工厂汽车修理。
1930-1935年 浙赣铁路机务课长，浙江大学工学院机械系副教授。
1936-1939年 粤汉铁路机务课长，副处长，主任工程师。
1940-1944年 交通部柳江机器厂厂长。
1945-1947年 赴美国，在联合国善后救济总署工作。
1947-1949年 粤汉铁路副局长，顾问。
1950-1953年 铁道部机务总局副局长兼总工程师。
1953-1956年 铁道部车辆局副局长兼总工程师。
1956-1960年 铁道部科学技术局副局长兼总工程师。
1960-1969年 铁道部科学技术委员会副主任。
1969-1971年 铁道部五七干校。
1971-1973年 铁道部援外办公室。
1973-1982年 铁道部科学技术委员会顾问。
1990年2月 逝世。
主要论著
1 转向架图册，北京：铁道部车辆局，1963年
2 略论我国铁路车辆几项基本标准.铁道车辆，1979年
3 沿曲线自导向运动的转向架，铁道车辆，1980年
家庭成员
茅以新共育有四个子女，分别为茅于海，茅于杭，茅于轼，茅于兰。